绝大多数车企或许都要做好被一个00后抛弃的思想准备——因为Waymo在本周的谷歌I/O大会上宣布，今年晚些时候将正式开始商业化运营无人驾驶的出租车队。
由谷歌自动驾驶项目演进出世的Waymo，始终走在领域的潮头。从第一家公开道路路试，到第一家完全无人驾驶地上路，到第一家邀请外界人士试乘，再到第一家商业化运营，这是目前最先进的无人驾驶，毫无争议。
比之市面上其他任何系统，Waymo或许能看得更远，认得更好，决策更快。但是这会不会只是矮子堆里比短长？毕竟，目前绝大多数“竞品”，还在人类的监督下挣扎着实现L4自动驾驶。
而无人驾驶的终极目的，也并不在于打败这些产品，而是在于更好地取代人类驾驶。不过，现在的Waymo能否发挥出普通司机的正常水平，实际上还是个有待解决的问题。
Waymo相当于什么水平的司机？
如果仅仅是实现“无人驾驶”技术，在车上堆一堆摄像头和激光雷达传感器，加上道路规则算法，或许就能假装做到。
以往困扰我的一个问题是，在这样的条件下实现的无人驾驶，将是一个弱爆了的机器司机。它不像人那么灵活，能按照实际情况去变通。
比如你如果想要变道加塞儿，你会做的就是给旁边的哥们儿施压，硬是去挤一挤，直到他给你腾位置。但是严格按照规则设置的无人驾驶就做不到加塞儿、超车之类的动作。
这会让无人驾驶陷入一个困境，是不是必须等到所有人类因素都被消除之后，无人驾驶上路才能真正提升交通效率，不然它反而还是一个拖后腿的新手。
Waymo的研究员实际上已经在思考，如何让无人驾驶车去适应和它共路的人类司机，如何让它的驾驶更自然等等微妙的改进。
解决途径便是深度学习。Waymo在这方面开始得很早。他们和谷歌大脑项目组（谷歌旗下深度学习的研究团队）合作，去提升自动驾驶的认知和行为精度。Waymo今天的成绩，绝不是一个创业项目的成果，而是基于谷歌进行的战略投资，以及和姐妹公司之间亲密无间的支持。
比如，他们通过分析海量的各种街景图，然后找到一种视觉模式，去定义一个行人，再用这种算法教导计算机学习一个行人应该是什么样的。这个方法非常有效，于是谷歌也将这项技术用于预测和规划。最近他们则是把力气花在自动机器学习上，让神经网络实现自我进化。
Waymo对于AI从一开始就有着高度需求，因为它是唯一一家打从一开始后就坚持要扔掉驾驶座的企业。
不过，到现在Waymo还做不到我们五六十岁出租车大爷都能熟练操练的事儿。就在4月底，推特上有一条视频，就是网友拍到搭载Waymo的无人驾驶小面打算在车水马龙中变道，试了几次之后未果，最后从高速上下去了——说明这一块还需要不断的改进。
600万英里的技术壁垒，关键不在里程
这样的进度，显然不太够。
尤其是领域里的先发优势将变得越来越不那么明显。从技术的角度，竞争者们最终是会追上的。毕竟谷歌在机器学习上并不处于垄断地位，谷歌很强，但整个领域更强。
产业中的其他玩家有奋力追赶的途径，比如通过收购技术型创业公司，在起跑线上偷进度来缩短差距。开局“不如以前那么重要”。换句话说，2018年从事自动驾驶汽车工作的人都从一开始就在使用深度学习和神经网络，绕过了最开始Waymo走过的弯路。
所以，2018年行驶过的一英里要比五年十年前的一个英里金贵。这也让Waymo的600万英里公共道路测试、50亿英里模拟测试显得又些通货膨胀。
这一点，Waymo的工程师是同意的。机器学习到某个程度也会发生收益递减。驾驶10倍以上的里程并不意味着能给你更多的数据集。真正重要的是，你能在这个漫长的过程中找到特例。
有效的里程，其实是能够提供足以训练神经网络的数据，比如极端情况，比如乱穿马路的人。要判断守规则的过马路，和乱穿马路的人过马路，是完全两回事。而Waymo能做的，也就是尽可能加入新的经验值，并依靠自动机器学习来迭代。
此外，基于视觉系统的机器也完全可能被愚弄。比如在停车标志上贴一个贴纸，机器可能就会认为是限速。比如谷歌的神经网络最近就将一个3D打印的乌龟误认为是一把枪。但人就不会做出这样的离谱判断。Waymo的工程师说，他们正在为系统中加入这些低频、奇怪的东西。
这也导致目前Waymo只能在小范围内实现无人驾驶运营。它的数据太过聚焦，也无法支撑起全球规模，甚至在没有其他基建的情况下，很难冲出目前的电子围栏。
相比之下，至少只在数据层面，特斯拉或许具备更大的优势，因为它在全世界范围都有车子带着自动驾驶硬件在奔走，收集数据。这对于机器学习算法更重要。
而对于Waymo来说，最大的困难或许在中国，原因你懂的。
出租车是改变交通的下一步棋
但是仍旧有人坚信先发优势的护城河。比如瑞银就在近日发布报告称，2030年之前，Waymo将拥有全球自动驾驶出租车市场的60%，这个主流的份额意味着到世界上非常多的车企将采用它的技术，不然就坐等过时……
在我的理解，就是退出历史舞台。现在的市场有太多品牌，太过碎片，实际上等到无人驾驶来临的时候，都是不必要的。
只有屈指可数的车企，比如戴姆勒和通用才有能力运营自己的系统并和Waymo抗争。通用在今年初宣布了自己第二代的自动驾驶，也是不带驾驶舱的无人驾驶，并且基于此将在2019年推出自己的无人驾驶出租车队。
值得注意的是，这二家都是打算从出租车队入手。而根据瑞银的报告，2030年12%的汽车销售将是无人驾驶出租车，大概有2600万辆。
结合近期的事件来看，从某种意义上，技术或许终将填补人性或者监管上力所不能及的漏洞，这将是一件无比美好的事。
